EL MONÓLOGO / 308
La guerra en caja

Por Pepe Moreno *

 

 

Escribir ahora sobre las consecuencias de la guerra de Irán obliga, de entrada, a contextualizar el alcance real del conflicto. En este monólogo de hoy, la última hora nos trae tal cantidad de información que sería difícil de recopilar. Porque no se trata solo de un enfrentamiento bilateral entre Israel y EE. UU., por un lado, e Irán y su red de aliados en la región, por otro. Irán no es un actor menor: controla una posición estratégica en el Golfo Pérsico y ejerce influencia directa o indirecta sobre escenarios como Irak, Siria, Líbano o Yemen. Cualquier escalada tiene efecto dominó.

 

Uno de los primeros impactos se percibe en los mercados energéticos. Desde el día siguiente están subiendo los precios en las gasolineras canarias, con un combustible que se compró hace algún tiempo, cuando no existía ningún conflicto bélico, pero a los importadores les da lo mismo; todo sube y ya verán cómo lo hacen el resto de los productos en los siguientes días.

 

Existe un componente económico y financiero global: volatilidad en los mercados, caída de inversiones en zonas de riesgo, alteración de rutas comerciales y encarecimiento de seguros marítimos, que fue lo primero que subió. Me contaba un empresario que un barco que debía cruzar ese estrecho vio cómo el seguro de la carga pasó de 200.000 euros a 375.000 desde el lunes. Esos 175.000 de diferencia, naturalmente, terminarán repercutiendo en los usuarios.

 

Varias aseguradoras marítimas, como NorthStandard y Skuld, han cancelado recientemente las pólizas de guerra para buques en el Golfo Pérsico. Ante los incidentes en el estrecho de Ormuz tras su cierre por la Guardia Revolucionaria iraní, los buques deben navegar sin seguro y bajo su propio riesgo. Si Irán captura o ataca un gran barco, las primas de seguro aumentarán considerablemente, lo que será problemático para muchos armadores, especialmente los griegos.

 

NorthStandard Limited, una de las aseguradoras marítimas más importantes a nivel global, fue pionera en retirar la cobertura bélica luego del incidente ocurrido en Irán. Thya Kathiravel, directora de la compañía, comunicó a los clientes el domingo que suspenderían las primas de guerra para los más de 3.500 barcos bajo su protección, a partir del miércoles 4 de marzo.

 

El sector naviero aún desconoce el impacto económico que tendrá el nuevo conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán, según ANAVE, que agrupa a un centenar de navieras españolas. La Asociación Japonesa de Protección e Indemnización Mutua canceló su cobertura de riesgos de guerra tras el cierre del estrecho, señalando que los puertos cercanos a objetivos estratégicos son zonas de alto riesgo donde los barcos pueden ser apresados o atacados con misiles si desobedecen las instrucciones.

 

El cierre del estrecho de Ormuz ha causado caos en las rutas marítimas y ya está afectando el envío de mercancías al archipiélago, con un aumento inevitable de los fletes. Esto preocupa especialmente al transporte marítimo, dada la alta dependencia de importaciones en las Islas, donde ya se observan incidencias.

 

Algunas de las operaciones que ya estaban confirmadas y debían salir de puertos de diferentes partes del mundo están, por ahora, en espera, porque el tráfico marítimo se está reconfigurando para evitar las zonas de conflicto y a la espera de recalcular los costes. Lo peor no es esto, sino que la incertidumbre está paralizando parte de la actividad en el sector y que a la larga se notará también en el bolsillo de las familias.

 

Se calcula que hay 3.200 buques varados en el Golfo Pérsico, lo que representa el 4 % de la flota mundial. El cierre del estrecho de Ormuz obliga a buscar rutas alternativas y probablemente aumentará el precio de los combustibles.

 

Saudi Aramco, la mayor compañía petrolera del mundo y una de las principales fuentes de ingresos para Riad, anunció que está considerando cambiar sus entregas a un puerto ubicado en el Mar Rojo para evitar el paso por el estrecho de Ormuz. Al mismo tiempo, la Embajada de Estados Unidos en Arabia Saudí ha advertido sobre posibles amenazas de ataques con misiles contra la sede de Aramco en Dhahran.

 

¿Y qué hacemos? Prácticamente nada. Por ejemplo, el sector del automóvil puede tener problemas por los suministros y también están en entredicho las producciones cinematográficas. En este momento le mandamos a ese país unos 35 millones de euros, fundamentalmente en pescado, cosméticos, por el aloe vera, zumos, vinos quesos. Mientras que traemos de allí unos 200 millones, en maquinaria, medicamentos y suministros a hospitales.

 

La situación en el estrecho de Ormuz podría afectar la entrega de vehículos y piezas debido al posible acceso limitado a materias primas. Si el conflicto se prolonga, el suministro podría interrumpirse, como ocurrió en la guerra de Ucrania. Todo es posible.

 

Entre unas cosas y otras, la situación es negativa. Mientras se eliminan las primas de riesgo, las aseguradoras buscan alternativas para reducir el impacto financiero. Desde Trans-Marine Insurance Consultants comentan que han recibido avisos sobre la cancelación de los seguros de guerra en la zona de Irán. Aseguran que las empresas están solicitando reaseguros y «buy-backs», aunque aclaran que aún no tienen datos concretos al respecto.

 

Para que los lectores lo entiendan, el reaseguro son pólizas que contratan las propias aseguradoras para protegerse de pérdidas importantes y limitar su exposición financiera a causas de fuerza mayor. Y los llamados «buy-backs» son coberturas adicionales que las navieras pueden contratar por una prima adicional para que la aseguradora vuelva a incluir el riesgo excluido. En el caso de pólizas de guerra, quiere decir que aún ofrecen la cobertura a las navieras, pero por un precio más alto.

 

Ahora mismo los puertos están designados como zonas de alto riesgo y no son seguros para el atraque o el fondeo debido a su proximidad a objetivos estratégicos, y los buques que intenten desobedecer estas instrucciones corren un riesgo extremo de ser apresados o atacados directamente con misiles.

 

Y eso, en el mundo del transporte marítimo, significa cambiar rutas sobre la marcha. Las grandes navieras ya han suspendido temporalmente su tránsito por el estrecho de Ormuz y están desviando parte de sus servicios alrededor del cabo de Buena Esperanza, una alternativa mucho más larga y cara que añade días de navegación y un consumo de combustible superior.

 

Ese rodeo africano, que en algunos trayectos puede alargar el viaje entre una y dos semanas, está empezando a alterar los calendarios logísticos del comercio mundial y, por extensión, el abastecimiento de territorios especialmente dependientes del transporte marítimo, como Canarias. Lo bueno es que algunas de esas naves atracarían en nuestros puertos, fundamentalmente en La Luz.

 

Incluso Pedro Alfonso, presidente de CEOE-Tenerife, ha dicho que este incremento afectará a las Islas, aunque nos ha querido hacer un guiño cuando añadió que esta reorganización podría convertir a Canarias en un nodo estratégico para nuevas iniciativas energéticas y logísticas en el Atlántico.

 

Sin embargo, aquí, en las islas, llega alrededor del 90 % de los productos por barco, por lo que cualquier incremento en los fletes o en los seguros marítimos acaba trasladándose de forma casi automática al precio final de los productos que encontramos en los supermercados o en las estaciones de servicio.

 

Los analistas del sector advierten además de otro fenómeno: el efecto acumulativo. El precio del crudo ya ha empezado a subir tras los ataques y por el bloqueo del estrecho, y eso encarece no solo la energía, sino también el propio transporte marítimo, que depende directamente del combustible. Cuando a ese factor se le suman las primas de riesgo de guerra, la retirada de aseguradoras y la reorganización de rutas, el resultado es una tormenta perfecta para la logística global.

 

En Canarias, donde la economía depende del turismo, del comercio exterior y de una cadena de suministro larga y frágil, estas tensiones internacionales se sienten con rapidez. Los puertos de Las Palmas y de Santa Cruz de Tenerife, acostumbrados a funcionar como plataformas logísticas del Atlántico medio, podrían incluso ver alterado su papel en las rutas internacionales si los tráficos se desplazan hacia corredores más seguros. Dicho de forma simple: lo que ocurre a miles de kilómetros, en un estrecho de apenas treinta kilómetros de ancho, termina repercutiendo en la cesta de la compra de cualquier familia canaria.

 

Y mientras todo eso ocurre, aquí seguimos mirando el conflicto como si fuera algo lejano, casi abstracto, una guerra que se libra en mapas y pantallas de televisión. No obstante, basta con mirar el surtidor de una gasolinera, el precio de un billete de avión o la factura del transporte de cualquier mercancía para entender que la geopolítica también pasa por la caja registradora.

 

En territorios insulares como Canarias, donde prácticamente todo llega por barco o por avión, cada sacudida internacional se amplifica. Lo que sucede en el Golfo Pérsico no se queda en ese territorio, sino que termina repercutiendo, tarde o temprano, en el coste de la vida de quienes vivimos a más de cinco mil kilómetros del conflicto.

 

Por eso, cuando hablamos de guerras lejanas, conviene recordar que, en realidad, ninguna lo es del todo. Un estrecho bloqueado, unas aseguradoras retirándose, unas rutas marítimas cambiando de rumbo… y el efecto dominó ya está en marcha. Lo demás vendrá después: combustibles más caros, fletes más altos y productos que volverán a subir de precio. La guerra, como casi siempre, se libra en el frente, pero también en los puertos, en los mercados… y en el bolsillo de la gente.

 

 

* José MORENO GARCÍA

Periodista.

Analista de la actualidad.

 

 

Islas Canarias, 7 de marzo de 2026.