EL MONÓLOGO / 281 Incertidumbre general

Por Pepe Moreno *

 

 

En un mundo en el que ya aburre oír a los políticos tirarse los trastos a la cabeza, por quién hizo más en los incendios, en los que unos dicen que faltó el Estado y otros, los acusadores, conque no se hizo una política previsora. Aparecen los bomberos forestales quejándose de que están a base de bocadillos, que les pagan una nómina de porquería, que les faltan medios para seguir combatiendo.

 

Con un debate estéril de algunos políticos que aplican aquel viejo aserto, “de qué se trata, que me opongo”. Con unos profesionales que no dan la mano a cargos autonómicos, por algunas cosas que dijo en el pasado, y con un ambiente enrarecido que no ayuda precisamente a apagar los fuegos.

 

Hemos tenido también muertes de gentes conocidas como Manuel de la Calva, una parte muy integrante del Dúo Dinámico, Eusebio Poncela, el eterno Pepe Carvalho, el actor sin pelos en la lengua que imprimió su sello a todos sus personajes, Verónica Echegui, una actriz impresionante y que fue novia de nuestro Alex García con la que estuvo trece años y que, destrozado, no se separó del féretro desde su llegada al tanatorio.

 

Aquí en las islas tenemos otras cosas que nos preocupan. Mucho se ha hablado en estos días de la operación de Balearia para hacerse con Naviera Armas, que operaba en Canarias, que tenía rutas y barcos que eran muy valorados. La operación por la que la Balearia se ha hecho con todo ello se cifra en el entorno de los 210 millones de euros, que incluye Canarias, la línea Cádiz–Canarias y el bloque de Alborán (rutas Melilla–Almería/Motril).

 

Naviera Armas la hizo Antonio Armas Curbelo, que fue el fundador, y su hijo, llamado también Antonio, pero con el segundo apellido Fernández, y que murió de forma repentina en 2022, tomó el relevo al frente de la misma en 1968. Fue pionero en 1973 en la introducción de los buques tipo roll-on en el tráfico interinsular canario. Comunica todos los puertos canarios, además tiene mucho tráfico con los del sur de la Península y con los del norte de África. Era la empresa naviera más antigua del archipiélago canario y la de mayor crecimiento en los últimos años.

 

En 2018 adquirió Trasmediterránea, por algo más de 500 millones de euros, convirtiéndose en el mayor grupo naviero de España y uno de los más importantes de Europa. Había ido creciendo y consolidando su posición en el Archipiélago con otras líneas y acuerdos comerciales. En el momento de la compra, Trasmediterránea era la naviera más grande de España, que arrastraba una deuda financiera de 127 millones de euros que asumió Naviera Armas.

 

Cuando se hizo con Trasmediterránea, nos sorprendió a todos. Era una cosa impensable y recuerdo que así se lo dije al propio presidente. Él me habló de una campaña para recaudar fondos y que la compañía fuera un poco de todos. Un sueño que sonaba muy bien, pero que se topaba con la cruda realidad; que hay que pagar en tiempo y forma.

 

El acuerdo para adquirir los buques y rutas de la compañía de bandera española fue aprobado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en 2018, con la imposición de condiciones, como la cesión de parte de las rutas en el Estrecho de Gibraltar a la empresa FRS. Sin embargo, este requisito no se cumplió y Armas-Trasmediterránea recibió una multa superior al medio millón de euros.

 

Aquella situación duró poco, creo que tres años. En 2020, Naviera Armas-Trasmediterránea no podía pagar sus deudas y recurrió a una serie de créditos con los que pagaba otros y fue haciendo una bola de la que era difícil salir. Todo se agravó durante la pandemia del COVID-19, con un desplome de los viajes y cargas de mercancías en ambos archipiélagos españoles, que terminaron de poner en serios apuros a la compañía. Ese año, su pasivo superó los 800 millones de euros y dejó de pagar el cupón de los bonos que vencían en 2023.

 

Ante esa monumental deuda, se planteó, por primera vez, la posibilidad de una reestructuración de la compañía, que incluiría una reducción de la deuda a cambio de acciones, estimada entonces entre el 50 % y el 60 %. Se inició, de esta forma, un proceso de venta de activos, como el buque Villa de Teror a intereses canadienses, para obtener 50 millones de euros en liquidez, y la cesión en 2021 del paquete balear completo a Grimaldi por 375 millones de euros. Buscó que algunos fondos y capitales pusieran dinero como JP Morgan, el banco Barings, Bain Capital y Chenay Capital. Pero claro, esos son unos capitales que siempre buscan más.

 

Todo esto dio como buena la idea, ya que, en las cuentas del 2021, aparecía que se habían reducido las deudas en 526 millones de euros, pero el capital, los que ponen las perras, estaban al acecho.

 

En septiembre de 2021, el grupo inició una transformación de la empresa tras la venta a Grimaldi de sus rutas y barcos en el ámbito de Baleares que incluía una reforma de su consejo de administración, del que Armas Fernández seguiría siendo su presidente, así como un plan de reestructuración de su deuda.

 

En marzo de 2023, con Antonio Armas Fernández ya fallecido, los bonistas pasaron a poseer el 94 % de las acciones y los fundadores el 6 %, tras una reducción significativa de deuda, capitalización de bonos (445,9 millones de euros) y una aportación adicional de 73,3 millones para liquidez durante la recapitalización.

 

Sin embargo, el acuerdo, avalado por el Juzgado de lo Mercantil n.º 3 de Las Palmas de Gran Canaria, incluía una cláusula que eliminaba completamente la deuda con acreedores minoritarios como Santander, Sabadell y CaixaBank, generando su descontento.

 

Antes de proceder a la convalidación judicial del acuerdo, se facultó a la firma Abencys para valorar la compañía, por encargo de los bancos españoles, y para determinar si el importe de su deuda superaba su valor de tasación —lo que justificaría el acuerdo— o si se excedía la deuda, escenario que permitiría a las entidades bancarias impugnar la operación. La decisión judicial, avalada por la contradicción en las estimaciones, se retrasó a enero de 2025, pero tardó bastante más.

 

Y aparecen los “posibles socios canarios”. Lo que algunos han llamado “capitalismo patriótico” y que encierra en su fin lo de “duros a cuatro pesetas”. Solo ha salido bien lo de Binter y porque se juntaron unos empresarios con cabezas bien amuebladas.

 

Aún recuerdo otras operaciones en las que algunos empresarios salieron por piernas cuando se les dijo el importe que cada uno tendría que aportar para una especie de “vaquita”, lo que indica que son muy suyos. Aunque también es cierto, que unos pocos sí lo tienen, y lo ponen. El resto, sin embargo, vive más de la imagen que de su capital. Es cierto que ha habido negociaciones entre empresarios canarios y los fondos para pactar una posible entrada en el accionariado, pero se han echado esperando que los llamaran.

 

Nuestra clase empresarial es modesta, se asusta fácilmente, casi siempre está agazapada y es comodona. Prefiere que todas las decisiones estén amparadas por lo institucional y nunca se arriesga a un sensato riesgo creativo. Además, dispone de escasa liquidez y de un crédito rigurosamente acotado.

 

El máximo al que han llegado es recibir la noticia con alivio porque pone fin “a la incertidumbre”, así lo han reconocido, a la compleja situación financiera que vivía la compañía. Las patronales isleñas (CCE y CEOE Tenerife) consideran que la entrada de la naviera dirigida por Adolfo Utor garantiza la continuidad de las conexiones y reduce el riesgo de pérdida de frecuencias que existía. Y poco más.

 

Ellos, los empresarios canarios, están ahí para lo de siempre: para que se garantice lo que ya se estaba haciendo, que Armas tenga solvencia financiera y que les gustaría que, en el consejo de administración, pudieran entrar presentes con el fin de que queden plasmadas las demandas y sensibilidades isleñas. Eso sí, sin poner un euro. Algunos patrones locales, tan tímidos para invertir o tan valientes para pedir subvenciones, se conforman con mirar desde la grada y aplaudir cuando ya está todo firmado.

 

¿Y qué nos importan a los demás que sean unos u otros? Mucho, porque lo que nos interesa es que los pasajes tengan un precio competitivo, que no actúen de forma “no canaria”, porque, y esto es una práctica que se da, cada vez que se unifican modos de transporte, sobre todo aéreos o marítimos, se encaren los precios. Recordemos que la nueva corporación, la que surge tras la fusión entre Naviera Armas y Balearia, será la mayor de España.

 

A esto hay que añadirle lo que dicen los trabajadores de Naviera Armas, que son unos 1.000, según el último censo (300 en tierra y unos 700 de flota), que están “inquietos” ante la falta de información que les llega. En septiembre iban a comenzar los contactos para abrir la mesa de negociación, porque su último convenio decayó en 2024.

 

En cuanto al que regula el de flota, está pendiente de su publicación en el BOE. De momento se sabe que todos los trabajadores se subrogarán y se garantizan las mismas condiciones laborales y salariales que tienen actualmente, pero claro, “existen muchas incertidumbres”, y sobre todo el visto bueno de la CNMC.

 

En el fondo, todo se resume fácil: aquí los incendios se apagan de aquella manera, los barcos se venden en los despachos de Madrid, lo mismo que ahora, porque lo único que se respetaba era el nombre de la Naviera, pero los que mandaban eran foráneos. Y lo más sarcástico de todo es que acabamos diciendo: “Bueno, podría ser peor”. Pues sí: podría serlo… y tranquilos, que lo será.

 

Al final, parece que en Canarias tenemos un máster en resignación. Nuestros políticos se felicitan unos a otros por “la gestión ejemplar”.

 

 

* José MORENO GARCÍA

Periodista.

Analista de la actualidad.

 

 

Islas Canarias, 30 de agosto de 2025.